EU želi guvernera brzine, bilježitelje podataka u automobilima za 2022. godinu

Europa će zahtijevati 'inteligentnu pomoć pri brzini' na automobilima proizvedenim od 2022. godine i kasnije kako bi ograničila njihove brzine. Tamo gdje Volvo dobrovoljno ograničava najveću brzinu svojih automobila, čini se da to uspostavlja ograničenja brzine u odnosu na znakove ograničenja brzine i uvjete na cesti, kao i u posebnim područjima poput školskih zona i bolnica.

Dužnosnici Europske unije i proizvođači automobila kažu kako žele oprezno postupiti kako bi ispraznili kvarove i bili sigurni da je infrastruktura spremna. Prije nego što se bilo što od toga dogodi, prijedlog moraju odobriti države članice EU-a i Europski parlament. Njemačka je u prošlosti izrazila zabrinutost da, ako ne može graditi automobile koji idu brzo i sigurno, tada jedna od prednosti Audi-BMW-a-Mercedes-Porschea ide van puta.

Sve će to smanjiti smrtnost u Europi za 20 posto. Ili se barem nada EU. Europska stopa smrtnosti u odnosu na broj stanovnika uglavnom je niža nego u SAD-u, ali se među zemljama vrlo razlikuje. SAD svake godine izgubi 11 osoba na 100 000 stanovnika zbog smrtnih slučajeva, dok oko 15 europskih zemalja ima stope smrtnosti ne veće od polovine američkih. Afrika, općenito, ima najveće stope smrtnosti. Stopa smrtnosti također se razlikuje ovisno o tome kako izračunate stope nesreća i smrtnosti: na 100 000 ljudi, na 100 000 vozila, na 100 milijuna milja / 1 milijardu prijeđenih kilometara (najbolji povijesni pokazatelj).



Predložene promjene uključuju više od samo regulatora brzine koji znaju lokaciju. Među 30EU prijedlozi su:

  • Automatizirano kočenje u nuždi
  • Napredni sustavi za ometanje vozača
  • Zadržavanje trake u nuždi (pomoć pri zadržavanju trake, pomoć pri centriranju trake, možda samo upozorenje o napuštanju trake)
  • Mogućnost privremenog poništavanja ograničenja brzine (trajanje i količina poništavanja TBD)
  • Alkohol se blokira
  • Signal za zaustavljanje u nuždi, primjerice za hitna vozila
  • Snimači podataka o događajima
  • Na kamionima i autobusima načini da 'ranjivi sudionici u prometu, poput biciklista i pješaka, budu vozaču vidljiviji (tzv. Direct Vision)'
  • Sva velika vozila 'također će biti opremljena naprednim značajkama, poput upozorenja na sudar pješaka i biciklista i informacijskog sustava mrtve točke.'

Ako se odobre, tehnologije bi bile obvezne za nove (još nisu dizajnirane) modele od svibnja 2022. Postojeći modeli (postojeći automobili u proizvodnji bez značajnih promjena prije 2020.) morali bi se uskladiti do 2024. godine.

Kako se Europa razlikuje od SAD-a, pozornost privlače različiti aspekti. Europa ima više pješaka i biciklista u odnosu na automobile nego mi. Brine se zbog pijanih pješaka koji ulaze u automobile, dok SAD brine zbog pijanih vozača koji udaraju trijezne ili na neki drugi način pješake, pa je prošlost fokus na europsku sigurnost uključivala nagnute haube automobila koje smanjuju ozbiljnost udara. Tu je i masovniji tranzit, stoga je fokus na stavljanju sigurnosne tehnike na autobuse.

Što se tiče snimača podataka o događajima, prikupljeni podaci će biti anonimni, prema New York Times.Više od nekoliko ljudi s obje strane Atlantika brine se da će se prije ili kasnije pokrenuti kaznena uporaba EDR-ova - na primjer, za utvrđivanje krivnje u nesrećama ili sudskim predmetima. U SAD-u, sitni tisak u priručnicima za vlasnike automobila kaže da proizvođači automobila nikada neće predati vaše EDR podatke, osim ako to ne zahtijeva policija ili ako tužite proizvođača automobila tvrdeći da je njihov automobil neispravan. (Dobra je strana što su EDR i drugi promatrači možda jedini način na koji loši vozači uopće mogu dobiti osiguranje ako ih se uvijek prati, a istraživanja pokazuju kako neki s vremenom poboljšavaju vožnju.)

EU već ima zajedničke standarde ispitivanja sudara od 1998. godine, a obvezne sigurnosne pojaseve od 2006. godine. 'Usprkos tim pravilima i drugima', upozorio je Times, '25.300 ljudi je umrlo, a 135.000 je teško ozlijeđeno na cestama Europske unije u 2017. godini, brzinom od prekoračenja brzine navodi se kao glavni uzrok nesreća. ' Vjerujte nam, rijetko ćete vidjeti vijest koja ne spominje brzinu kao 'glavni uzrok' prometne smrti. U stvari, brzina je često tangencijalna. Uzmimo u obzir pijanog vozača koji nije vezao sigurnosni pojas koji s ceste silazi brzinom od 120 km / h u zoni od 100 km (62 mph). Udio alkohola u krvi od 0,12 posto vjerojatnije je uzrokovao nesreću, nedostatak sigurnosnog pojasa vjerojatno ga je usmrtio, a veća brzina osigurala je smrt.

EU također želi ići sporo kako bi osigurala da je infrastruktura spremna za promjene. Iznenađujuće, EU kaže da je problem nedostatak dosljednih natpisa. Glupi mi. Kada su europski proizvođači automobila imali zaslone za prepoznavanje brzine u automobilima na europskom tržištu, ali su sporo postavljali softver za prepoznavanje znakova brzine na automobile koji se prodaju u SAD-u (kamera bi tipično raščlanila feed kamere vjetrobranskog stakla pružajući upozorenje na sudar naprijed / napuštanje trake), rekli su rekao nam je da je to zato što naše znakovi su se razlikovali od države do države.

U povezanim vijestima o sigurnosti iz početka mjeseca, Volvo je rekao da će uskoro ograničiti brzinu svojih automobila - osim Polestar-ovog dodatka za performanse - na 180 km / h ili 112 mph. Volvo smatra da je to dovoljno brzo za većinu cesta. Cilj Volva, bez obzira na to dogodi li se, jest da nijedna osoba u Volvu neće biti ubijena ili teško ozlijeđena do 2020. godine.

Povratak na inteligentnu pomoć pri brzini: čini se da znači 'pomoć' u odnosu na odgovarajuću brzinu za uvjete: kiša, maglovito ili snježno vrijeme zasigurno, ako to zahtijeva brzine ispod postavljene granice. Također bi mogao upozoriti ili usporiti vozače ispred mjesta nesreća. Čini se da EU radi na mogućnosti ograničavanja (ili prisiljavanja automobila) brzine u školskim zonama, možda bolničkim zonama, a možda i u blizini parkova. U početku ne bi bilo ograničenja brzine. Da postoje ograničenja brzine (automobil ne može brže od X km / h), našao bi se protiv njemačkih zakona koji ne dopuštaju ograničenja brzine na nekim dijelovima autoputa. Bez obzira na to, prijedlog EU-a kaže da bi vozači mogli prevladati ograničenje brzine automobila, ali nije bilo jasno ni za koliko, ni za koliko dugo, te bi li ograničenje normalno bilo točno na granici ili, recimo 5 ili 10 km / h preko kapa dok vozači rutinski voze.

Ovisno o tome koliko se snažno EU oslanja na vozače, ovakva kontrola / nadzor mogla bi natjerati neke automobiliste da pomisle: „Ako me već promatraju i kontroliraju i odgovaram za karte, zašto jednostavno ne bih odustao i pustio automobil da vozi ? ' Što bi s vremenom vjerojatno dovelo do manje nesreća i smrtnih slučajeva ako vjerujete da su autonomni automobili sigurniji.

Čak i prije prijedloga za ograničenje brzine, neki se vozači bore protiv kontrola u svojoj vožnji. U Francuskoj su članove prosvjednog pokreta žutih prsluka (nazvanih prema sigurnosnim prslucima koje vozači moraju nositi) razljutili visoki porezi na gorivo i drakonske prometne kazne, posebno one doznačene fotoradarom. Vozači automobilazalijepljen trakom, obojen sprejem, vandaliziranili na neki drugi način prikazan van borbe60 posto uređaja foto-radarskih kamera u zemlji.

U Francuskoj, kao i u SAD-u, neki vozači tvrde da je foto-radar više o prikupljanju prihoda nego o sigurnosti. U SAD-u su neke privatne tvrtke koje rade fotoradare radi smanjenja prihoda uhvaćene kako se igraju s vremenom signala - skraćujući vrijeme kad žuto svjetlo - uhvati vozače koji su još prolazili kroz raskrižje. Sve to sugerira da, bez obzira na to što birokrati predlažu i o čemu će glasovati, prijedlog EU-a možda će odbiti automobiliste. Iako nema prihvatljivog broja smrtnih slučajeva u prometu, kako ističe Volvo, veći dio Europe niži je od američke stope smrtnosti, a skandinavske zemlje imaju smrtnost oko jedne četvrtine naših.

Kako smrtni slučajevi automobila u nekim dijelovima svijeta opadaju ili se u najgorem slučaju održavaju stabilno, postavlja se i pitanje kojim se naporima najviše pristupačno spašava najviše života. Posljednjih godina u SAD-u, na primjer, smrtni slučajevi od automobila (smrt u automobilima, motociklima i kamionima, plus oboreni pješaci i biciklisti) stabilni su na oko 35 000, dok su broj ubistava porasli na 50 000 godišnje, a smrtnost od droga sada je na vrhu 70.000. Sve ovo ne bi trebalo spriječiti EU da pokušava učiniti automobile sigurnijima. Ali to može potaknuti raspravu iz ekonomskih i etičkih razloga: Gdje svijet troši svoj novac da spasi najviše života?

Copyright © Sva Prava Pridržana | 2007es.com